运输类飞机适航标准

运输类飞机适航标准

制定机关: 交通运输部

效力级别: 国务院部门规章

时  效 性: 现行有效

发布文号: 交通运输部令2016年第19号

公布日期: 2016.03.17

施行日期: 2016.04.17

题     注 : （2016年3月17日中华人民共和国交通运输部令2016年第19号公布 自2016年4月17日起施行）

目录

A分部总则

第25.1条适用范围

第25.2条[备用]

第25.3条ETOPS型号设计批准的专用条款

B分部飞行

总则

第25.21条证明符合性的若干规定

第25.23条载重分布限制

第25.25条重量限制

第25.27条重心限制

第25.29条空重和相应的重心

第25.31条可卸配重

第25.33条螺旋桨转速和桨距限制

性能

第25.101条总则

第25.103条失速速度

第25.105条起飞

第25.107条起飞速度

第25.109条加速-停止距离

第25.111条起飞航迹

第25.113条起飞距离和起飞滑跑距离

第25.115条起飞飞行航迹

第25.117条爬升：总则

第25.119条着陆爬升：全发工作

第25.121条爬升：单发停车

第25.123条航路飞行航迹

第25.125条着陆

操纵性和机动性

第25.143条总则

第25.145条纵向操纵

第25.147条航向和横向操纵

第25.149条最小操纵速度

配平

第25.161条配平

稳定性

第25.171条总则

第25.173条纵向静稳定性

第25.175条纵向静稳定性的演示

第25.177条横向和航向静稳定性

第25.181条动稳定性

失速

第25.201条失速演示

第25.203条失速特性

第25.205条[删除]

第25.207条失速警告

地面和水面操纵特性

第25.231条纵向稳定性和操纵性

第25.233条航向稳定性和操纵性

第25.235条滑行条件

第25.237条风速

第25.239条水面喷溅特性、操纵性和稳定性

其它飞行要求

第25.251条振动和抖振

第25.253条高速特性

第25.255条失配平特性

C分部结构

总则

第25.301条载荷

第25.303条安全系数

第25.305条强度和变形

第25.307条结构符合性的证明

飞行载荷

第25.321条总则

飞行机动和突风情况

第25.331条对称机动情况

第25.333条飞行机动包线

第25.335条设计空速

第25.337条限制机动载荷系数

第25.341条突风和紊流载荷

第25.343条设计燃油和滑油载重

第25.345条增升装置

第25.349条滚转情况

第25.351条偏航机动情况

补充情况

第25.361条发动机扭矩

第25.363条发动机和辅助动力装置支架的侧向载荷

第25.365条增压舱载荷

第25.367条发动机失效引起的非对称载荷

第25.371条陀螺载荷

第25.373条速度控制装置

操纵面和操纵系统载荷

第25.391条操纵面载荷：总则

第25.393条平行于铰链线的载荷

第25.395条操纵系统

第25.397条操纵系统载荷

第25.399条双操纵系统

第25.405条次操纵系统

第25.407条配平调整片的影响

第25.409条调整片

第25.415条地面突风情况

第25.427条非对称载荷

第25.445条辅助气动力面

第25.457条襟翼

第25.459条特殊装置

地面载荷

第25.471条总则

第25.473条着陆载荷情况和假定

第25.477条起落架布置

第25.479条水平着陆情况

第25.481条尾沉着陆情况

第25.483条单起落架着陆情况

第25.485条侧向载荷情况

第25.487条回跳着陆情况

第25.489条地面操纵情况

第25.491条滑行、起飞和着陆滑跑

第25.493条滑行刹车情况

第25.495条转弯

第25.497条尾轮侧偏

第25.499条前轮侧偏与操纵

第25.503条回转

第25.507条倒行刹车

第25.509条牵引载荷

第25.511条地面载荷：多轮起落架装置上的非对称载荷

第25.519条顶升和系留装置

水载荷

第25.521条总则

第25.523条设计重量和重心位置

第25.525条载荷的假定

第25.527条船体和主浮筒载荷系数

第25.529条船体和主浮筒着水情况

第25.531条船体和主浮筒起飞情况

第25.533条船体和主浮筒底部压力

第25.535条辅助浮筒载荷

第25.537条水翼载荷

应急着陆情况

第25.561条总则

第25.562条应急着陆动力要求

第25.563条水上迫降的结构要求

疲劳评定

第25.571条结构的损伤容限和疲劳评定

闪电防护

第25.581条闪电防护

D分部设计与构造

总则

第25.601条总则

第25.603条材料

第25.605条制造方法

第25.607条紧固件

第25.609条结构保护

第25.611条可达性措施

第25.613条材料的强度性能和材料的设计值

第25.615条［删除］

第25.619条特殊系数

第25.621条铸件系数

第25.623条支承系数

第25.625条接头系数

第25.629条气动弹性稳定性要求

第25.631条鸟撞损伤

操纵面

第25.651条强度符合性的证明

第25.655条安装

第25.657条铰链

操纵系统

第25.671条总则

第25.672条增稳系统及自动和带动力的操纵系统

第25.673条[删除]

第25.675条止动器

第25.677条配平系统

第25.679条操纵系统突风锁

第25.681条限制载荷静力试验

第25.683条操作试验

第25.685条操纵系统的细节设计

第25.689条钢索系统

第25.693条关节接头

第25.697条升力和阻力装置及其操纵器件

第25.699条升力和阻力装置指示器

第25.701条襟翼与缝翼的交连

第25.703条起飞警告系统

起落架

第25.721条总则

第25.723条减震试验

第25.725条[删除]

第25.727条[删除]

第25.729条收放机构

第25.731条机轮

第25.733条轮胎

第25.735条刹车

第25.737条滑橇

浮筒和船体

第25.751条主浮筒浮力

第25.753条主浮筒设计

第25.755条船体

载人和装货设施

第25.771条驾驶舱

第25.772条驾驶舱舱门

第25.773条驾驶舱视界

第25.775条风挡和窗户

第25.777条驾驶舱操纵器件

第25.779条驾驶舱操纵器件的动作和效果

第25.781条驾驶舱操纵手柄形状

第25.783条机身舱门

第25.785条座椅、卧铺、安全带和肩带

第25.787条储存舱

第25.789条客舱和机组舱以及厨房中物件的固定

第25.791条旅客通告标示和标牌

第25.793条地板表面

第25.795条保安事项

应急设施

第25.801条水上迫降

第25.803条应急撒离

第25.805条[删除]

第25.807条应急出口

第25.809条应急出口布置

第25.810条应急撤离辅助设施与撤离路线

第25.811条应急出口的标记

第25.812条应急照明

第25.813条应急出口通路

第25.815条过道宽度

第25.817条最大并排座椅数

第25.819条下层服务舱（包括厨房）

第25.820条厕所门

通风和加温

第25.831条通风

第25.832条座舱臭氧浓度

第25.833条燃烧加温系统

增压

第25.841条增压座舱

第25.843条增压座舱的试验

防火

第25.851条灭火器

第25.853条座舱内部设施

第25.854条厕所防火

第25.855条货舱和行李舱

第25.856条隔热/隔音材料

第25.857条货舱等级

第25.858条货舱或行李舱烟雾或火警探测系统

第25.859条燃烧加温器的防火

第25.863条可燃液体的防火

第25.865条飞行操纵系统、发动机架和其它飞行结构的防火

第25.867条其它部件的防火

第25.869条系统防火

其它

第25.871条定飞机水平的设施

第25.875条螺旋桨附近区域的加强

第25.899条电搭接和防静电保护

E分部动力装置

总则

第25.901条安装

第25.903条发动机

第25.904条起飞推力自动控制系统（ATTCS）

第25.905条螺旋桨

第25.907条螺旋桨振动

第25.925条螺旋桨间距

第25.929条螺旋桨除冰

第25.933条反推力系统

第25.934条涡轮喷气发动机反推力装置系统试验

第25.937条涡轮螺旋桨阻力限制系统

第25.939条涡轮发动机工作特性

第25.941条进气系统、发动机和排气系统的匹配性

第25.943条负加速度

第25.945条推力或功率增大系统

燃油系统

第25.951条总则

第25.952条燃油系统分析和试验

第25.953条燃油系统的独立性

第25.954条燃油系统的闪电防护

第25.955条燃油流量

第25.957条连通油箱之间的燃油流动

第25.959条不可用燃油量

第25.961条燃油系统在热气候条件下的工作

第25.963条燃油箱：总则

第25.965条燃油箱试验

第25.967条燃油箱安装

第25.969条燃油箱的膨胀空间

第25.971条燃油箱沉淀槽

第25.973条油箱加油口接头

第25.975条燃油箱的通气和汽化器蒸气的排放

第25.977条燃油箱出油口

第25.979条压力加油系统

第25.981条燃油箱点燃防护

燃油系统部件

第25.991条燃油泵

第25.993条燃油系统导管和接头

第25.994条燃油系统部件的防护

第25.995条燃油阀

第25.997条燃油滤网或燃油滤

第25.999条燃油系统放液嘴

第25.1001条应急放油系统

滑油系统

第25.1011条总则

第25.1013条滑油箱

第25.1015条滑油箱试验

第25.1017条滑油导管和接头

第25.1019条滑油滤网或滑油滤

第25.1021条滑油系统放油嘴

第25.1023条滑油散热器

第25.1025条滑油阀

第25.1027条螺旋桨顺桨系统

冷却

第25.1041条总则

第25.1043条冷却试验

第25.1045条冷却试验程序

进气系统

第25.1091条进气

第25.1093条进气系统的防冰

第25.1101条汽化器空气预热器的设计

第25.1103条进气系统管道和空气导管系统

第25.1105条进气系统的空气滤

第25.1107条中间冷却器和后冷却器

排气系统

第25.1121条总则

第25.1123条排气管

第25.1125条排气热交换器

第25.1127条排气驱动的涡轮增压器

动力装置的操纵器件和附件

第25.1141条动力装置的操纵器件：总则

第25.1142条辅助动力装置的操纵器件

第25.1143条发动机的操纵器件

第25.1145条点火开关

第25.1147条混合比操纵器件

第25.1149条螺旋桨转速和桨距的操纵器件

第25.1153条螺旋桨顺桨操纵器件

第25.1155条反推力和低于飞行状态的桨距调定

第25.1157条汽化器空气温度控制装置

第25.1159条增压器操纵器件

第25.1161条应急放油系统的操纵器件

第25.1163条动力装置附件

第25.1165条发动机点火系统

第25.1167条附件传动箱

动力装置的防火

第25.1181条指定火区的范围

第25.1182条防火墙后面的短舱区域和包含可燃液体导管的发动机吊舱连接结构

第25.1183条输送可燃液体的组件

第25.1185条可燃液体

第25.1187条火区的排液和通风

第25.1189条切断措施

第25.1191条防火墙

第25.1192条发动机附件部分的隔板

第25.1193条发动机罩和短舱蒙皮

第25.1195条灭火系统

第25.1197条灭火剂

第25.1199条灭火瓶

第25.1201条灭火系统材料

第25.1203条火警探测系统

第25.1207条符合性

F分部设备

总则

第25.1301条功能和安装

第25.1303条飞行和导航仪表

第25.1305条动力装置仪表

第25.1307条其它设备

第25.1309条设备、系统及安装

第25.1310条电源容量和分配

第25.1316条系统闪电防护

第25.1317条高强辐射场(HIRF)防护

仪表：安装

第25.1321条布局和可见度

第25.1322条警告灯、戒备灯和提示灯

第25.1323条空速指示系统

第25.1325条静压系统

第25.1326条空速管加温指示系统

第25.1327条磁航向指示器

第25.1329条飞行导引系统

第25.1331条使用能源的仪表

第25.1333条仪表系统

第25.1335条[删除]

第25.1337条动力装置仪表

电气系统和设备

第25.1351条总则

第25.1353条电气设备及安装

第25.1355条配电系统

第25.1357条电路保护装置

第25.1359条[删除]

第25.1360条预防伤害

第25.1362条应急状态供电

第25.1363条电气系统试验

第25.1365条电气设备、马达和变压器

灯

第25.1381条仪表灯

第25.1383条着陆灯

第25.1385条航行灯系统的安装

第25.1387条航行灯系统二面角

第25.1389条航行灯灯光分布和光强

第25.1391条前、后航行灯水平平面内的最小光强

第25.1393条前、后航行灯任一垂直平面内的最小光强

第25.1395条前、后航行灯的最大掺入光强

第25.1397条航行灯颜色规格

第25.1399条停泊灯

第25.1401条防撞灯系统

第25.1403条机翼探冰灯

安全设备

第25.1411条总则

第25.1413条[删除]

第25.1415条水上迫降设备

第25.1416条[删除]

第25.1419条防冰

第25.1421条扩音器

第25.1423条机内广播系统

其它设备

第25.1431条电子设备

第25.1433条真空系统

第25.1435条液压系统

第25.1438条增压系统和气动系统

第25.1439条防护性呼吸设备

第25.1441条氧气设备和供氧

第25.1443条最小补氧流量

第25.1445条氧气分配系统设置的规定

第25.1447条分氧装置设置的规定

第25.1449条判断供氧的措施

第25.1450条化学氧气发生器

第25.1451条[删除]

第25.1453条防止氧气设备破裂的规定

第25.1455条易冻液体的排放

第25.1457条驾驶舱录音机

第25.1459条飞行记录器

第25.1461条含高能转子的设备

G分部使用限制和资料

第25.1501条总则

使用限制

第25.1503条空速限制：总则

第25.1505条最大使用限制速度

第25.1507条机动速度

第25.1511条襟翼展态速度

第25.1513条最小操纵速度

第25.1515条有关起落架的速度

第25.1516条其它速度限制

第25.1517条颠簸气流速度，VRA

第25.1519条重量、重心和载重分布

第25.1521条动力装置限制

第25.1522条辅助动力装置限制

第25.1523条最小飞行机组

第25.1525条运行类型

第25.1527条周围大气温度和使用高度

第25.1529条持续适航文件

第25.1531条机动飞行载荷系数

第25.1533条附加使用限制

第25.1535条ETOPS批准

标记和标牌

第25.1541条总则

第25.1543条仪表标记：总则

第25.1545条空速限制信息

第25.1547条磁航向指示器

第25.1549条动力装置和辅助动力装置仪表

第25.1551条滑油油量指示器

第25.1553条燃油油量表

第25.1555条操纵器件标记

第25.1557条其它标记和标牌

第25.1561条安全设备

第25.1563条空速标牌

飞机飞行手册

第25.1581条总则

第25.1583条使用限制

第25.1585条使用程序

第25.1587条性能资料

H分部电气线路互联系统(EWIS)

第25.1701条定义

第25.1703条功能和安装：EWIS

第25.1705条系统和功能：EWIS

第25.1707条系统分离：EWIS

第25.1709条系统安全：EWIS

第25.1711条部件识别：EWIS

第25.1713条防火：EWIS

第25.1715条电气接地和防静电保护：EWIS

第25.1717条电路保护装置：EWIS

第25.1719条可达性规定：EWIS

第25.1721条EWIS的保护

第25.1723条可燃液体防火：EWIS

第25.1725条动力装置：EWIS

第25.1727条可燃液体切断措施：EWIS

第25.1729条持续适航文件：EWIS

第25.1731条动力装置和APU火警探测系统：EWIS

第25.1733条火警探测系统，总则：EWIS

I分部附则

第25.2001条施行日期

附录A

附录B

附录C

第I部分大气结冰条件

第II部分用于表明对B分部的符合性的机身冰积聚条件

附录D

附录E

第I部分装有助推动力的飞机重量增量

第II部分装有助推动力的运输类飞机性能

附录F

第I部分表明符合25.853条或25.855条的试验准则和程序

第II部分座椅垫的可燃性

第Ⅲ部分确定货舱衬垫抗火焰烧穿性的试验方法

第IV部分测定热辐射下客舱材料热释放速率的试验方法

第V部分测定舱内材料发烟特性的试验方法

第VI部分测定隔热/隔音材料的可燃性和火焰传播特性的试验方法

第VII部分测定隔热/隔音材料的抗烧穿性的试验方法

附录G连续突风设计准则

附录H持续适航文件

H25.1总则

H25.2格式

H25.3内容

H25.4适航限制部分

H25.5电气线路互联系统(EWIS)的持续适航文件

附录I起飞推力自动控制系统(ATTCS)的安装

I25.1总则

I25.2定义

I25.3性能和系统可靠性要求

I25.4推力调定

I25.5动力装置操纵器件

I25.6动力装置仪表

附录J应急撤离演示

附录K延程运行（ETOPS）

K25.1设计要求

K25.2双发飞机

K25.3多于两发的飞机

附录LHIRF环境和HIRF设备测试水平

附录M燃油箱系统降低可燃性的措施

M25.1燃油箱可燃性暴露的要求

M25.2表明符合性

M25.3可靠性指示和维修可达

M25.4适航限制和程序

M25.5可靠性报告

附录N燃油箱可燃性暴露和可靠性分析

N25.1概述

N25.2定义

N25.3燃油箱可燃性暴露分析

N25.4变量和数据表

运输类飞机适航标准

A分部总则

第25.1条适用范围

(a)本规定是用于颁发和更改运输类飞机型号合格证的适航标准。

(b)根据中国民用航空规章的规定申请或更改运输类飞机型号合格证的申请人，必须表明符合本规定中适用的要求。

第25.2条[备用]

第25.3条ETOPS型号设计批准的专用条款

(a)适用性：本条适用于对以下飞机进行ETOPS型号设计批准的申请人

(1)于2016年4月17日已具有型号合格证的；或

(2)于2016年4月17日之前已递交初始型号合格证申请的。

(b)双发飞机

(1)对于不超过180分钟ETOPS型号设计批准的飞机，申请人必须符合第25.1535条，除了无需符合本规章附录K，K25.1.4下列条款以外：

(i)K25.1.4(a)，燃油系统压力和流量要求；

(ii)K25.1.4(a)(3)，低燃油量警告，和

(iii)K25.1.4(c)，发动机滑油箱设计。

(2)对于超过180分钟ETOPS型号设计批准飞机的申请人必须符合第25.1535条。

(c)多于两台发动机的飞机。对于2015年2月17日或以后生产的飞机，其ETOPS型号设计批准的申请人必须符合第25.1535条，除非该飞机的配置为三人机组，则申请人无需符合本部附录K的K25.1.4(a)(3)条关于低燃油量告警的要求。

〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

B分部飞行

第25.21条证明符合性的若干规定

(a)本分部的每项要求，在申请审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足，证实时必须按下列规定：

(1)用申请合格审定的该型号飞机进行试验，或根据试验结果进行与试验同样准确的计算；

(2)如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量与重心的每种预期的组合进行系统的检查。

(b)［备用］

(c)飞机的操纵性、稳定性、配平和失速特性，必须在直到预期最大使用高度的每一高度予以证实。

(d)飞行试验中的关键参数，诸如重量、装载(重心和惯量)、空速、功率和风等，在飞行试验期间必须保持在相应关键值的可接受允差内。

(e)如果依靠增稳系统或其它自动系统或动力作动系统才能满足飞行特性要求时，则必须表明符合25.671条和25.672条。

(f)在满足25.105(d)条、25.125条、25.233条和25.237条的要求时，必须在离地面10米高度处测量风速，或按测量风速的高度和10米高度之差进行修正。

(g)本分部关于结冰条件的要求仅适用于进行结冰条件下飞行的合格审定申请人。

(1)除25.121(a)，25.123(c)，25.143(b)(1)以及(b)(2)，25.149，25.201(c)(2)，25.207(c)以及(d)，25.239和25.251(b)到(e)条款之外，在结冰条件下必须满足本分部的各项要求。必须按附录C定义的冰积聚条件表明符合性，并假设飞机及其防冰系统按照申请人制定的并在飞机飞行手册中给出的飞机使用限制和操作程序正常操作。

(2)在结冰或冰积聚条件下飞行时，第25.23条中规定的载荷分布限制、第25.25条规定的重量限制（受本分部性能要求限制的除外）、第25.27条规定的重心限制与非结冰条件下的限制相比不得改变。

〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.23条载重分布限制

(a)必须制定飞机可以安全运行的重量和重心范围。如果某一重量与重心的组合仅允许落在某种载重分布限制(例如展向分布)内，而该限制又可能无意中被超过，则必须制定这些限制和相应的重量与重心组合。

(b)载重分布限制不得超过：

(1)选定的限制；

(2)证明结构符合要求所使用的限制；

(3)表明符合本分部每项适用的飞行要求的限制。

第25.25条重量限制

(a)最大重量必须制定对应于飞机运行状态(例如在机坪、地面或水面滑行、起飞、航路和着陆时)、环境条件(例如高度和温度)及载重状态(例如无油重量、重心位置和重量分布)的最大重量，使之不超过：

(1)申请人针对该特定条件选定的最重的重量；

(2)表明符合每项适用的结构载荷要求和飞行要求的最重的重量。装有助推火箭发动机的飞机除外，这类飞机的最大重量不得超过按本部附录E规定的最重的重量。

(3)表明符合中国民用航空局有关噪声审定的最重的重量。

(b)最小重量必须制定最小重量(表明符合本部每项适用的要求的最轻重量)，使之不低于：

(1)申请人针对该特定条件选定的最轻的重量；

(2)设计最小重量(表明符合本部每项结构载荷情况的最轻重量)；

(3)表明符合每项适用的飞行要求的最轻的重量。

〔中国民用航空总局1990年7月18日第一次修订〕

第25.27条重心限制

必须按每种实际可区分的运行状态制定重心前限和重心后限。这些限制不得超过：

(a)申请人选定的极限；

(b)证明结构符合要求所使用的极限；

(c)表明符合每项适用的飞行要求的极限。

第25.29条空重和相应的重心

(a)空重与相应的重心必须用飞机称重的方法确定。称重时飞机上装有：

(1)固定配重；

(2)按25.959条确定的不可用燃油；

(3)全部工作流体，包括：

(i)滑油；

(ii)液压油；

(iii)机上系统正常工作所需的其它流体，但饮用水、厕所预注水和发动机用的喷液除外。

(b)确定空重时的飞机状态必须是明确定义的并易于再现。

第25.31条可卸配重

在表明符合本分部的飞行要求时，可采用可卸配重。

第25.33条螺旋桨转速和桨距限制

(a)必须对螺旋桨转速和桨距值加以限制，以确保：

(1)在正常工作状态下安全运行；

(2)符合25.101条到第25.125条中的性能要求。

(b)调速器必须有螺旋桨转速限制装置。它必须限制所调发动机的最大可能转速，使之不超过最大允许转速。

(c)必须调整桨叶低距限位器装置，使发动机在下列条件下不超过其最大允许转速的103％或经批准的最大超转的99％，两者中取大者：

(1)螺旋桨桨叶在低距限制位置，调速器不工作；

(2)标准大气，飞机静止，无风；

(3)对活塞式发动机飞机，发动机在起飞进气压力限制下工作；对涡桨发动机飞机，发动机在最大起飞扭矩限制下工作。

〔中国民用航空总局1995年12月18日第二次修订〕

第25.101条总则

(a)除非另有规定，飞机必须按周围大气条件和静止空气满足本分部适用的性能要求。

(b)受发动机功率（推力）影响的性能必须基于下述相对湿度。

(1)对于涡轮发动机飞机：

(i)在等于和低于标准温度时，相对湿度为80%；

(ii)在等于和高于标准温度加28℃(50℉)时，相对湿度为34%。在这两种温度之间，相对湿度按线性变化。

(2)对于活塞发动机飞机，标准大气下相对湿度为80%。发动机功率的蒸气压力修正按下表：

（图表略，见原文）

(c)性能必须对应于在特定周围大气条件、特定飞行状态和本条(b)规定的相对湿度下的可用推进力。该可用推进力必须与不超过批准的功率(推力)扣除下列损失后的发动机功率(推力)相对应：

(1)安装损失；

(2)特定周围大气条件和特定飞行状态下由附件及辅助装置所吸收的功率或当量推力。

(d)除非另有规定，申请人必须选择飞机的起飞、航路、进场和着陆形态。

(e)飞机形态可随重量、高度和温度变化，使之适合本条(f)要求的操作程序。

(f)除非另有规定，在确定加速-停止距离、起飞飞行航迹、起飞距离和着陆距离时，改变飞机的形态、速度、功率(推力)，必须按照申请人为使用操作所制定的程序进行。

(g)必须制定与第25.119条和第25.121(d)条中规定的条件相应的执行中断着陆和中断进场的程序。

(h)按本条(f)和(g)所制定的程序必须：

(1)在飞机服役中能够由具有中等技巧的机组一贯正确的执行；

(2)采用安全可靠的方法或装置；

(3)计及在服役中执行这些程序时可合理预期的时间滞后。

(i)第25.109条和第25.125条所规定的加速-停止距离和着陆距离必须在飞机全部的机轮刹车装置处于它们所允许磨损范围的完全磨损极限状态下确定。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订〕

第25.103条失速速度

(a)基准失速速度VSR是申请人确定的校正空速。VSR不得小于1-g失速速度。VSR可表述为：

（图表略，见原文）

(b)VCLMAX由如下方法确定：

(1)发动机慢车，或者如果产生的推力导致失速速度明显下降，在此失速速度时不超过零推力；

(2)螺旋桨桨距操纵装置（如适用）在起飞位置；

(3)该飞机在其它方面（例如襟翼、起落架和冰积聚）处于使用VSR的试验或性能标准所具有的状态；

(4)使用将VSR作为确定对要求的性能标准符合性因素时的重量；

(5)导致基准失速速度值最大的重心位置；和

(6)按在申请人选定的速度作直线飞行来配平飞机，此速度应不小于1.13VSR且不大于1.3VSR。

(c)从稳定的配平状态开始，使用纵向操纵减速飞机，使速度降低不超过每秒1节。

(d)除本条(a)要求之外，当安装有在选定迎角下突然将机头下推的装置（例如，推杆器）时，基准失速速度VSR超过该装置作动时的速度应不小于2节或者2％（取大者）。

〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.105条起飞

(a)第25.107条规定的起飞速度，25.109条规定的加速停止距离，25.111条规定的起飞航迹，25.113条规定的起飞距离和起飞滑跑距离以及25.115条规定的净起飞飞行航迹，必须在由申请人选定的运行限制范围内的每一起飞重量、高度和周围温度条件下选定的起飞构型按以下列条件确定：

(1)在非结冰条件下，和

(2)在结冰条件下，如果25.121(b)条规定的起飞形态下，带有附录C中定义的起飞冰积聚：

(i)最大起飞重量下的失速速度超过非结冰条件下3节校正空速或3％VSR的较大者；或

(ii)25.121(b)规定的爬升梯度的降低超过25.115(b)所规定的适用实际与净起飞飞行航迹梯度减量的一半；

(b)为确定本条所需数据而用的起飞，不得要求特殊的驾驶技巧或机敏。

(c)起飞数据必须基于下列条件：

(1)对于陆上飞机和水陆两用飞机；

(i)平整、干和湿的并有硬质道面的跑道；和

(ii)申请人如有选择时，带沟槽，或多孔摩擦的湿硬质道面的跑道；

(2)对于水上飞机和水陆两用飞机，平静的水面；

(3)对于滑橇式飞机，平整、干燥的雪地。

(d)在所制定的该飞机使用限制范围内，起飞数据必须计及下列项目的使用修正因素：

(1)沿起飞航迹不大于名义风逆风分量的50%，和沿起飞航迹不小于名义风顺风分量的150%；

(2)跑道有效坡度。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.107条起飞速度

(a)V1必须根据VEF制定如下：

(1)VEF是假定临界发动机失效时的校正空速。VEF必须由申请人选定，但不得小于按第25.149(e)条确定的VMCG；

(2)V1是申请人选定的起飞决断速度，以校正空速表示。但V1不得小于VEF加上在下述时间间隔内临界发动机不工作该飞机的速度增量，此时间间隔指从临界发动机失效瞬间至驾驶员意识到该发动机失效并作出反应的瞬间，后一瞬间以驾驶员在加速-停止试验中采取最初的减速措施(例如，施加刹车，减少推力，打开减速装置)为准。

(b)V2MIN，以校正空速表示，不得小于：

(1)1.13VSR，用于：

(i)双发和三发涡轮螺旋桨和活塞发动机飞机；

(ii)无措施使一台发动机不工作带动力失速速度显著降低的涡轮喷气飞机；

(2)1.08VSR，用于：

(i)三发以上的涡轮螺旋桨和活塞式发动机飞机；

(ii)有措施使一台发动机不工作带动力失速速度显著降低的涡轮喷气飞机；

(3)1.10VMCA，VMCA按第25.149条确定。

(c)V2，以校正空速表示，必须由申请人选定，以提供至少为第25.121(b)条所要求的爬升梯度。但V2不得小于：

(1)V2MIN

(2)VR加上在达到高于起飞表面10.7米(35英尺)高度时所获得的速度增量(按照第25.111(c)(2)条)；和

(3)提供25.143(h)规定的机动能力的速度。

(d)VMU，为校正空速，在等于和高于该速度时，飞机可以安全离地并继续起飞。VMU速度必须在申请审定的整个推重比范围内由申请人选定。这些速度可根据自由大气数据制定，条件是这些数据为地面起飞试验所证实。

(e)VR，以校正空速表示，必须按照本条(e)(1)至(4)的条件选定：

(1)VR不得小于下列任一速度：

(i)V1；

(ii)105%VMCA；

(iii)使飞机在高于起飞表面10.7米（35英尺）以前速度能达到V2的某一速度(按第25.111(c)(2)条确定)；

(iv)某一速度，如果飞机在该速度以实际可行的最大抬头率抬头，得到的VLOF将不小于全发工作VMU的110%，且不小于按单发停车推重比确定的VMU的105%；

(2)对于任何一组给定的条件(例如重量、形态和温度)，必须用根据本款确定的同一个VR值来表明符合单发停车和全发工作两种起飞规定；

(3)必须表明，当采用比按本条(e)(1)和(2)制定的VR低5节的抬头速度时，单发停车起飞距离不超过与采用所制定的VR对应的单发停车起飞距离。起飞距离必须按第25.113(a)(1)条确定；

(4)服役中可合理预期的对于所制定飞机起飞操作程序的偏差(如飞机抬头过度及失配平状况)，不得造成不安全的飞行特性，或使按第25.113(a)条制定的预定起飞距离显著增加。

(f)VLOF，为飞机开始腾空时的校正空速。

(g)VFTO，以校正空速表示，必须由申请人选定用来提供至少25.121(c)要求的爬升梯度，但不得小于：

(1)1.18VSR；和

(2)提供25.143(h)规定的机动能力的速度。

(h)在确定结冰条件下的起飞速度V1，VR和V2时，可采用非结冰条件下的VMCG，VMC和VMU。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.109条加速-停止距离

(a)干跑道上的加速-停止距离是下述两种距离中的大者：

(1)完成下述过程所需距离之和：

(i)全发工作情况下，飞机从滑跑始点加速到VEF；

(ii)假定临界发动机在VEF失效和驾驶员在V1采取中止起飞的第一个减速措施，允许飞机从VEF加速到中止起飞期间所达到的最大速度；和

(iii)从本条(a)(1)(ii)规定达到的速度到完全停止；加上

(iv)相当于以V1滑跑2秒钟的距离。

(2)完成下列过程所需距离之和：

(i)全发工作情况下，假定驾驶员在V1采取中止起飞的第一个减速措施，飞机从滑跑始点加速至中止起飞期间的最大速度；和

(ii)全发仍工作情况下，从本条(a)(2)(i)规定达到的速度到完全停止；加上

(iii)相当于以V1滑跑2秒钟的距离。

(b)湿跑道上的加速-停止距离是下述两种距离中的大者：

(1)按照本条(a)款在干跑道上确定的加速-停止距离；或

(2)在湿跑道上，采用湿跑道的VEF和V1，按照本条(a)款确定的加速-停止距离。在确定湿跑道上的加速-停止距离时，机轮刹车的停止力不得超过：

(i)满足第25.101(i)条款和本条(a)款要求所确定的机轮刹车的停止力；和

(ii)按照本条(c)、(d)款基于湿跑道刹车摩擦系数确定的力，如适用，尚须考虑所批准的起飞状态下最不利重心位置刹车机轮与非刹车机轮间的正常载荷分布。

(c)平整湿跑道上的湿跑道刹车摩擦系数定义为地速的函数，并且必须计算如下：

(1)湿跑道轮胎-地面最大刹车摩擦系数定义为：

（图表略，见原文）

其中，

轮胎压强：飞机使用最大轮胎压强(psi)；

μt/gMAX：轮胎-地面最大刹车系数；

V：飞机真地速(节)；和

其它未列轮胎压强可线性内插。

(2)湿跑道轮胎-地面最大刹车摩擦系数必须考虑湿跑道上防滑系统的效率加以调整。必须在平整湿跑道上进行飞行试验演示防滑系统的工作，并且必须确定它的效率。除非用来自平整湿跑道上飞行试验的定量分析确定特定防滑系统的效率，本条(c)(1)确定的湿跑道轮胎-地面最大刹车摩擦系数必须乘以与飞机所安装防滑系统类型相关的效率值：

（图表略，见原文）

(d)如果申请人选择带沟槽，或用多孔摩擦材料处理的跑道道面时，可使用较高的湿跑道刹车摩擦系数。对于带沟槽和多孔摩擦跑道，湿跑道刹车摩擦系数定义可为下列两者中的任何一个：

(1)用于确定干跑道加速-停止距离的干跑道刹车摩擦系数的70%；或

(2)除了特定防滑系统的效率已被确定之外，本条(c)款所定义的湿跑道刹车系数对于带沟槽，或多孔摩擦湿跑道仍是适当的，但其中湿跑道轮胎-地面最大刹车摩擦系数定义为：

（图表略，见原文）

其中，

轮胎压强：飞机使用最大轮胎压强(psi)；

μt/gMAX：轮胎-地面最大刹车系数；

V：飞机真地速(节)；和

其它未列轮胎压强可线性内插。

(e)除了本条(f)(1)的规定外，可使用机轮刹车以外的措施来确定加速-停止距离，条件是这些措施：

(1)安全可靠；

(2)在正常运行条件下使用时可望获得一贯的效果；

(3)对操纵飞机不需要特殊技巧。

(f)反向推力影响：

(1)当确定干跑道的加速-停止距离时，不应被作为附加的减速措施；和

(2)当确定湿跑道的加速-停止距离时，在满足本条(e)款规定的要求条件下，使用推荐的反向推力程序，可以作为附加减速措施。

(g)在加速-停止的全过程中必须保持起落架在放下位置。

(h)如果加速-停止距离中含有道面特性与平整且有硬质道面的跑道有实质性差别的安全道，其起飞数据必须考虑对于加速-停止距离的使用修正因素。该修正因素必须计及安全道的特定道面特性和这些特性在所制定的使用限制范围内随季节气候条件(例如温度、雨、雪和冰)的变化。

(i)最大刹车动能加速-停止距离的飞行试验演示必须在飞机的每一个机轮刹车剩余不大于所允许的刹车摩损范围的10%状态下实施。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订〕

第25.111条起飞航迹

(a)起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者：飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1，500英尺)，或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。此外：

(1)起飞航迹必须基于第25.101(f)条规定的程序；

(2)飞机必须在地面加速到VEF，临界发动机必须在该点停车，并在起飞的其余过程中保持停车；

(3)在达到VEF后，飞机必须加速到V2。

(b)在加速到V2过程中，前轮可在不小于VR的速度抬起离地。但在飞机腾空之前，不得开始收起落架。

(c)在按本条(a)和(b)确定起飞航迹的过程中：

(1)起飞航迹空中部分的斜率在每一点上都必须是正的；

(2)飞机在达到高于起飞表面10.7米(35英尺)前必须达到V2，并且必须以尽可能接近但不小于V2的速度继续起飞，直到飞机高于起飞表面120米(400英尺)为止；

(3)从飞机高于起飞表面120米(400英尺)的一点开始，沿起飞航迹每一点的可用爬升梯度不得小于：

(i)1.2％，对于双发飞机；

(ii)1.5％，对于三发飞机；

(iii)1.7%，对于四发飞机。

(4)直到飞机高于起飞表面120米(400英尺)为止，除收起落架和螺旋桨自动顺桨外，不得改变飞机的形态，而且驾驶员不得采取动作改变功率或推力。

(5)如果25.105(a)(2)要求确定结冰条件下的起飞航迹，起飞的空中段必须基于飞机阻力：

(i)在附录C中规定的冰积聚条件下，从超过起飞表面10.7米(35英尺)的高度到飞机高于起飞表面120米(400英尺)的点；和

(ii)在附录C中规定的起飞最后阶段冰积聚条件下，从飞机高于起飞表面120米(400英尺)直到起飞航迹末端。

(d)起飞航迹必须由连续的演示起飞或分段综合法来确定。如果起飞航迹由分段法确定，则：

(1)分段必须明确定义，而且必须在形态、功率(推力)以及速度方面有清晰可辨的变化；

(2)飞机的重量、形态、功率(推力)在每一分段内必须保持不变，而且必须相应于该分段内主要的最临界的状态；

(3)飞行航迹必须基于无地面效应的飞机性能；

(4)起飞航迹数据必须用若干次连续的演示起飞(直到飞机脱离地面效应而且其速度达到稳定的一点)来校核，以确保分段综合航迹相对于连续航迹是保守的。当飞机达到等于其翼展的高度时，即认为脱离地面效应。

(e)对于装有助推火箭发动机的飞机，起飞航迹可按附录E的第II条确定。

〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.113条起飞距离和起飞滑跑距离

(a)干跑道的起飞距离是下述距离中的大者：

(1)沿着按第25.111条确定的起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10.7米(35英尺)一点所经过的水平距离；

(2)全发工作，沿着由其余与第25.111条一致的程序确定的起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10.7米(35英尺)的一点所经过水平距离的115%。

(b)湿跑道的起飞距离是下述距离中的大者：

(1)按照本条(a)款确定的干跑道起飞距离；或

(2)沿着按第25.111条确定的湿跑道起飞航迹从起飞始点到飞机高于起飞表面4.6米(15英尺)的一点所经过的水平距离，以完成距起飞表面10.7米(35英尺)之前达到V2一致的方法。

(c)对于起飞距离不包含净空道情况，起飞滑跑距离等于起飞距离。对于起飞距离含有净空道情况：

(1)干跑道的起飞滑跑距离是下述距离中的大者：

(i)沿着按第25.111条确定的起飞航迹，从起飞始点到下列两点的中点所经过的水平距离，在一点速度达到VLOF，在另一点飞机高于起飞表面10.7米(35英尺)。

(ii)全发工作，沿着由其余与第25.111条一致的程序确定的起飞航迹，从起飞始点到下列两点的中点所经过水平距离的115%，在一点速度达到VLOF，在另一点飞机高于起飞表面10.7米(35英尺)。

(2)湿跑道的起飞滑跑距离是下述距离中的大者：

(i)沿着按第25.111条确定的湿跑道起飞航迹从起飞始点到飞机距起飞表面4.6米(15英尺)的一点所经过的水平距离，以完成高于起飞表面10.7米(35英尺)之前达到V2一致的方法；或

(ii)全发工作，沿着由其余与按第25.111条一致的程序确定的起飞航迹，从起飞始点到下列两点的中点所经过水平距离的115%，在一点速度达到VLOF，在另一点飞机高于起飞表面10.7米(35英尺)。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订〕

第25.115条起飞飞行航迹

(a)起飞飞行航迹，依据适当的道面情况，从按第25.113(a)或(b)条确定的起飞距离末端处高于起飞表面10.7米(35英尺)的一点计起。

(b)净起飞飞行航迹数据必须为真实起飞飞行航迹(按第25.111条及本条(a)确定)在每一点减去下列数值的爬升梯度。

(1)0.8%，对于双发飞机；

(2)0.9%，对于三发飞机；

(3)1.0%，对于四发飞机。

(c)沿起飞飞行航迹飞机水平加速部分的加速度减少量，可使用上述规定的爬升梯度减量的当量值。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订〕

第25.117条爬升：总则

必须在为飞机制定的使用限制范围内的每一重量、高度和周围温度，并在每种飞机形态的最不利重心位置表明符合第25.119条和第25.121条的要求。

第25.119条着陆爬升：全发工作

当发动机功率(推力)是将油门操纵杆从最小飞行慢车位置开始移向复飞设置位置后8秒钟时的可用功率(推力)，着陆形态的定常爬升梯度不得小于3.2%：

(a)在非结冰条件下，爬升速度VREF由25.125(b)(2)(i)确定；

(b)在结冰条件下，带有附录C定义的着陆冰积聚，爬升速度VREF由25.125(b)(2)(ii)确定。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.121条爬升：单发停车

(a)起落架在放下位置的起飞在下列条件下，以沿飞行航迹(在飞机达到VLOF和起落架完全收起两点之间)的临界起飞形态，和以第25.111条中所采用的形态(无地面效应)，在速度VLOF的定常爬升梯度，对于双发飞机必须是正的，对于三发飞机不得小于0.3%，对于四发飞机不得小于0.5%：

(1)临界发动机停车，而其余发动机(除非随后沿飞行航迹在起落架完全收起之前，存在更临界的动力装置运转状态)处于按第25.111条开始收起落架时的可用功率(推力)状态；

(2)重量等于按第25.111条确定的开始收起落架时的重量。

(b)起落架在收起位置的起飞在下列条件下，以飞行航迹上起落架完全收起点的起飞形态，和以第25.111条中所采用的形态(无地面效应)：

(1)在速度V2的定常爬升梯度，对于双发飞机不得小于2.4%，对于三发飞机不得小2.7%，对于四发飞机不得小于3.0%：

(i)临界发动机停车，而其余发动机(除非随后沿飞行航迹在飞机达到高于起飞表面120米(400英尺)高度之前，存在更临界的动力装置运转状态)处于按第25.111条确定的起落架完全收起时的可用起飞功率(推力)状态；

(ii)重量等于按第25.111条确定的起落架完全收起时的重量。

(2)本条(b)(1)要求如下：

(i)在非结冰条件下；

(ii)在结冰条件下，如果25.121(b)规定的起飞形态下，带有附录C中定义的起飞冰积聚：

(A)最大起飞重量下的失速速度超过非结冰条件下3节校正空速或3％VSR的较大者；或

(B)25.121(b)规定的爬升梯度的降低超过25.115(b)所规定的适用实际与净起飞飞行航迹梯度减量的一半。

(c)起飞最后阶段在下列条件下，以按第25.111条确定的起飞航迹末端的航路形态：

(1)在VFTO的定常爬升梯度，对于双发飞机不得小于1.2%，对于三发飞机不得小于1.5%，对于四发飞机不得小于1.7%：

(i)临界发动机停车，其余发动机处于可用的最大连续功率(推力)状态；

(ii)重量等于按第25.111条确定的起飞航迹末端的重量。

(2)本条(c)(1)要求如下：

(i)在非结冰条件下；

(ii)在结冰条件下，如果25.121(b)条规定的起飞形态下，带有附录C中定义的起飞最后阶段冰积聚：

(A)最大起飞重量下的失速速度超过非结冰条件下3节校正空速或3％VSR的较大者；或

(B)25.121(b)规定的爬升梯度的降低超过25.115(b)所规定的适用实际与净起飞飞行航迹梯度减量的一半。

(d)进场在下列条件下，以相应于正常全发工作操作程序的进场形态，此形态的VSR不超过对应着陆形态VSR的110%：

(1)定常爬升梯度，对于双发飞机不得小于2.1%，对于三发飞机不得小于2.4%，对于四发飞机不得小于2.7%：

(i)临界发动机停车，其余发动机处于复飞设置可用功率(推力)状态；

(ii)最大着陆重量；

(iii)按正常着陆程序制定的爬升速度，但不大于1.4VSR；

(iv)起落架收起。

(2)本条(d)(1)段要求如下：

(i)在非结冰条件下；

(ii)在结冰条件下，如果带有附录C定义的进场冰积聚，按照本条(d)(1)(iii)中计算出的结冰条件下的爬升速度不超过非结冰条件下的爬升速度3节校正空速或3％的较大者，则可以采用非结冰条件下的爬升速度。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.123条航路飞行航迹

(a)对于航路形态，必须在为该飞机制定的使用限制范围内的每一重量、高度和周围温度下确定本条(b)及(c)规定的飞行航迹。在计算中可计及由于发动机工作逐渐消耗燃油和滑油而造成的沿飞行航迹的重量变化。必须按下列条件以不小于VFTO的速度确定飞行航迹：

(1)重心在最不利位置；

(2)临界发动机不工作；

(3)其余发动机处于可用的最大连续功率（推力）状态；

(4)发动机冷却空气供应的控制装置处于在热天条件下提供足够冷却的位置。

(b)单发停车净飞行航迹数据必须为真实爬升性能数据减去一定数值的爬升梯度，所减去的爬升梯度，对于双发飞机为1.1％，对于三发飞机为1.4％，对于四发飞机为1.6％：

(1)在非结冰条件下；

(2)在结冰条件下，带有附录C定义的飞行途中冰积聚，如果：

(i)航路上结冰条件下1.18VSRO超过非结冰条件下航路速度3节校正空速或3％的VSR较大者，或者；

(ii)爬升梯度的降低超过本条(b)部分中所规定的可用净起飞飞行航迹减量的一半。

(c)对于三发或四发飞机，双发停车净飞行航迹数据必须为真实爬升性能数据减去一定数值的爬升梯度，所减去的爬升梯度，对于三发飞机为0.3%，对于四发飞机为0.5％。

〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.125条着陆

(a)必须按下列条件确定（按标准温度，在申请人为该飞机制定的飞机使用范围内每一重量、高度和风的条件下）从高于着陆表面15米(50英尺)到飞机着陆至完全停止（对于着水，为3节左右速度）所需的水平距离：

(1)在非结冰条件下；

(2)在结冰条件下，带有附录C定义的着陆冰积聚，如果结冰条件下的VREF超过非结冰条件下的最大着陆重量所对应的VREF5节以上，

(b)确定本条(a)的距离时：

(1)飞机必须处于着陆形态；

(2)以不小于VREF的校正空速稳定进场到15米(50英尺)的高度。

(i)在非结冰条件下，VREF不得小于：

(A)1.23VSRO；

(B)按25.149(f)确定VMC；

(C)提供25.143(h)规定的机动能力的速度；

(ii)在结冰条件下，VREF不得少于：

(A)本条(b)(2)(i)所规定的速度；

(B)在附录C所规定的着陆冰积聚条件下，如果1.23VSRO大于非结冰条件下的VREF5节以上则取1.23VSRO；和

(C)在附录C所规定的着陆冰积聚条件下，能保证25.143(h)规定的机动能力的速度。

(3)必须按照所制定的使用操作程序改变形态，功率（推力）和速度；

(4)着陆时应避免过大的垂直加速度，无弹跳、前翻、地面打转、海豚运动和水面打转的趋势；

(5)着陆时不得要求特殊的驾驶技巧或机敏；

(c)陆上飞机和水陆两用飞机的着陆距离必须在水平、平整、干燥、并有硬质道面的跑道上确定。而且：

(1)机轮刹车系统的压力不得超过刹车装置制造商所规定的值；

(2)不得以造成刹车或轮胎过度磨损的方式使用刹车；和

(3)可以使用除机轮刹车以外符合下列条件的其他方式：

(i)安全和可靠；

(ii)使用时能在服役中获得始终一致的效果；和

(iii)操纵飞机不需要特殊的技巧。

(d)水上飞机和水陆两用飞机的着水距离应在平静的水面上确定；

(e)滑橇式飞机的雪上着陆距离必须在平整、干燥的雪地上确定；

(f)着陆距离数据必须按照沿着陆航迹不大于逆风分量的50％，和沿着陆航迹不小于顺风分量的150％进行修正；

(g)如果采用了必须依靠某一台发动机的运转方能工作的装置，并且在该发动机停车时进行着陆会显著增加着陆距离，则必须按照该发动机停车状态来确定着陆距离，但在采用了补偿手段使此时的着陆距离仍不大于全发工作时着陆距离的情况除外。

〔中国民用航空总局1995年12月18日第二次修订，2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.143条总则

(a)在下述过程中，飞机必须可以安全地操纵并可以安全地进行机动：

(1)起飞；

(2)爬升；

(3)平飞；

(4)下降；

(5)着陆。

(b)必须能从一种飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态，而不需要特殊的驾驶技巧、机敏或体力，并且在任何可能的使用条件下没有超过飞机限制载荷系数的危险，这些使用条件包括：

(1)临界发动机突然失效；

(2)对于三发或三发以上的飞机，当飞机处于航路、进场或着陆形态，临界发动机停车并已配平时，第二台临界发动机突然失效；和

(3)形态改变，包括打开或收起减速装置。

(c)在附录C中规定的飞行各阶段的临界结冰条件下，必须表明飞机在下列条件下有足够的安全操纵性能和机动能力，并且临界发动机不工作且其螺旋桨（如果适用）处于最小阻力位置：

(1)起飞最小V2；

(2)在进场和复飞过程中；和

(3)进场和着陆过程中。

(d)在本条(a)到(c)所需的试验中，对于常规盘式操纵，下表规定所允许的最大操纵力：

（图表略，见原文）

(e)当演示本条(d)所规定短时操纵力限制的符合性时，必须遵循经批准的操作程序或常规的操作方法(包括在前一个定常飞行状态尽可能地接近配平，但起飞时飞机必须按经批准的操作程序配平)。

(f)当演示本条(d)所规定持久操纵力限制的符合性时，飞机必须配平，或尽可能接近配平。

(g)在恒定空速或马赫数(直至VFC/MFC)机动飞行时，杆力和杆力梯度相对于机动载荷系数必须处于满意的限制条件之内。飞机机动飞行时，杆力必须不得有过度的驾驶员体力要求，也不得太低致使飞机可能轻易无意地进入超应力状态。随载荷系数变化出现的梯度变化必须不得引起保持飞机操纵的过度困难，以及局部梯度不得太低导致过度操纵的危险。

(h)前重心情况下恒速协调转弯时的机动性，如下表所示，不得出现失速警告或其它可能干扰正常机动的特性：

（图表略，见原文）

使得推力或功率设置产生在该飞行条件下第25.121条规定的最小爬升梯度的重量、高度和温度（WAT）的组合。

全发工作初始爬升中的批准空速。

在临界发动机失效以及机组没有采取措施调整其余发动机推力或功率的情况下，该推力或功率设置可能导致为在V2时下起飞条件规定的推力或功率，或者被用于全发工作初始爬升程序的较小的推力或功率设置。

(i)演示结冰条件下第25.143条的符合性时：

(1)必须用附录C中规定的特定飞行阶段最临界的冰积聚演示可操纵性；

(2)必须表明，在推杆使飞机低头到过载为零或由升降舵或飞控系统的其他设计特点限制所能产生的最小过载系数的全过程中需要一定的推杆力。必须表明能够用不超过23公斤（50磅）的拉力即可迅速从该机动中恢复过来；和

(3)除非杆力的变化是逐渐的和易于控制的，并且不需要特别的技巧、机敏或体力，随着侧滑角不断增加，驾驶员通过俯仰操纵保持速度时杆力必须是稳定增加的，不出现杆力反逆现象。

(j)在结冰条件下飞行时，在防冰系统开启并执行其预期功能之前，采用以下要求：

(1)如果该防冰系统的开启取决于驾驶员看到参考表面上规定的冰积聚（并不是刚刚开始结冰），则第25.143条的要求适用于附录C第II部分(e)所定义的冰积聚；

(2)如果用其他方式启动防冰系统，则必须用附录C第II部分(e)所规定的冰积聚在飞行中演示：

(i)在直至1.5g过载系数的拉起机动中飞机是可操纵的；和

(ii)在直至0.5g过载系数的推杆机动中不出现俯仰操纵力反逆。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.145条纵向操纵

(a)在25.103(b)(6)条中规定的配平速度和失速标志（按第25.201(d)条所定义的）之间的任一速度下，必须有可能使机头下沉，以便很快加速到这一所选定的配平速度，飞机状态如下：

(1)在第25.103(b)(6)条中规定的配平速度配平；

(2)起落架在放下位置；

(3)襟翼分别在：

(i)收起位置；

(ii)放下位置。

(4)发动机分别处于：

(i)无动力；

(ii)最大连续功率（推力）状态。

(b)起落架在放下位置，在下述机动中不需要改变配平操纵，并且不需要施加超过222牛(23公斤；50磅)的操纵力(即用一只手易于施加的最大短时作用力)：

(1)发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在1.3VSR1配平，尽快放下襟翼，同时，在整个机动过程中维持空速比每一瞬间具有的失速速度高30%左右；

(2)重复(b)(1)，但先放下襟翼然后尽快收起；

(3)重复(b)(2)，但发动机处于复飞设置功率(推力)状态；

(4)发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在1.3VSR1配平，迅速施加复飞设置功率(推力)，同时维持空速不变；

(5)重复(b)(4)，但襟翼在放下位置；

(6)发动机无动力，襟翼在放下位置，飞机在1.3VSR1配平，获得并维持在VSW至1.6VSR1或VFE(取小者)之间的空速。

(c)在空速为1.08VSR1(对于螺旋桨飞机)或1.13VSR1(对于涡轮喷气飞机)的定常直线水平飞行中，当增升装置从任一位置开始完全收起时，必须在下列条件下无需特殊的驾驶技巧就可能防止掉高度：

(1)同时施加复飞设置功率(推力)状态；

(2)起落架在放下位置；

(3)着陆重量和高度的临界组合。

(d)如果增升装置的操纵手柄位置是分挡限定的，本条(c)款的要求适用于从下列区间的任何位置验证收起增升装置：从最大着陆位置到第一限定位置，各限定位置之间以及从最后限定位置到完全收起位置。该要求也适用于从每一批准的着陆位置收起到复飞程序要求的增升装置构形的操纵位置。此外，从最大着陆位置算起的第一限定操纵手柄位置，必须对应于用以制定从着陆形态开始复飞程序的增升装置形态。操纵手柄的每一限定位置必须要用独立的和明显的动作才能通过，并且必须具有防止无意中移动操纵手柄通过限定位置的特性。操纵手柄的这种独立明显的运动必须在手柄到达分档限定位置时才能进行。

〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.147条航向和横向操纵

(a)航向操纵：总则必须能在机翼保持水平情况下，使飞机向工作发动机一侧偏航和向不工作的临界发动机一侧安全地作直到15°的合理的航向突然改变。这必须在下列条件下于1.3VSR1以直到15°的航向偏转量(但不必超过方向舵脚蹬力达667牛(68公斤；150磅)时的航向偏转量)来证实：

(1)临界发动机停车，其螺旋桨在最小阻力位置；

(2)发动机具有以1.3VSR1平飞所需的功率(推力)，但不超过最大连续功率(推力)；

(3)重心在最不利的位置；

(4)起落架在收起位置；

(5)襟翼在进场位置；

(6)最大着陆重量。

(b)四发或四发以上飞机的航向操纵四发或四发以上的飞机必须满足本条(a)的要求，不同之处是：

(1)两台临界发动机停车，其螺旋桨(如果装有)处于最小阻力位置；

(2)[备用]

(3)襟翼必须在最有利的爬升位置。

(c)横向操纵：总则必须在下列条件下能从速度等于1.3VSR1的定常飞行中，分别向停车发动机一侧和相反方向作20°坡度的转弯：

(1)临界发动机停车，其螺旋桨(如果装有)处于最小阻力位置；

(2)其余发动机处于最大连续功率(推力)状态；

(3)重心在最不利的位置；

(4)起落架分别在：

(i)收起位置；

(ii)放下位置；

(5)襟翼在最有利的爬升位置；

(6)最大起飞重量。

(d)横向操纵：滚转能力临界发动机不工作时滚转响应必须使飞机能作正常机动。在一发不工作时很有可能使用的速度下，必须有足够的横向操纵，以提供安全所需的滚转率，而不需要过度的操纵力或操纵行程。

(e)四发或四发以上飞机的横向操纵四发或四发以上的飞机必须能以最大连续功率(推力)以及本条(b)规定的飞机形态，从速度等于1.3VSR1的定常飞行中，分别向停车发动机一侧和相反方向作20°坡度的转弯。

(f)全发工作的横向操纵全发工作时滚转响应必须使飞机能作正常机动(例如从突风造成的颠倾中恢复和开始作规避机动)。在侧滑(直到正常运行中有可能需要的侧滑角为止)中必须有足够的横向操纵余量，以能作有限量的机动和突风修正。在直到VFC／MFC的任一速度下，必须有足够的横向操纵，以提供安全所需的滚转率峰值，而不需要过度的操纵力或操纵行程。

〔中国民用航空总局1995年12月18日第二次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕

第25.149条最小操纵速度

(a)在制定本条要求的最小操纵速度时，用以模拟临界发动机失效的方法，必须体现在服役中预期对操纵性最临界的动力装置失效模式。

(b)VMC，空中最小操纵速度VMC是校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下保持对飞机的操纵，并维持坡度不大于5°的直线飞行。

(c)在下列条件下，VMC不得超过1.13VSR：

(1)发动机处于最大可用起飞功率(推力)状态；

(2)重心在最不利的位置；

(3)飞机按起飞状态配平；

(4)海平面最大起飞重量(或验证VMC所需的任何较小的重量)；

(5)飞机处于腾空后沿飞行航迹最临界的起飞形态，但起落架在收起位置；

(6)飞机已腾空，地面效应可忽略不计；

(7)停车发动机的螺旋桨按适用情况处于下列状态之一：

(i)风车状态；

(ii)在对于该螺旋桨操纵装置的特定设计最可能的位置；

(iii)如果飞机具有表明符合第25.121条的爬升要求时可接受的自动顺桨装置，则顺桨。

(d)在速度VMC，为维持操纵所需的方向舵脚蹬力不得超过667牛(68公斤；150磅)，也不得要求减少工作发动机的功率(推力)，在纠偏过程中，为防止航向改变超过20°，飞机不得出现任何危险的姿态，或要求特殊的驾驶技巧、机敏或体力。

(e)VMCG，地面最小操纵速度是起飞滑跑期间的校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时